Zrodzona z zakazu
Laure dla najszybszych i najbardziej nieokiełznanych maszyn świata rozdawano w erze Grupy B. Gdy w 1986 roku po serii tragedii FIA zamknęła ten rozdział, ktoś mógł uznać, że magia zniknie z rajdów na lata. W Turynie pomyślano inaczej. Lancia miała do dyspozycji pozornie zwykłego hatchbacka klasy kompakt – Deltę – i zespół ludzi, którzy nie przyjmowali do wiadomości słowa „niemożliwe”. Z niedzielnego auta rodzinnego postanowili zrobić narzędzie do wygrywania mistrzostw świata. Najpierw powstała Delta HF 4WD (homologacja Grupy A na sezon 1987), a chwilę później nazwę sportowej historii zdominowało jedno słowo: Integrale.
Architektura napędu, która dawała przewagę
Sercem projektu był dwulitrowy, czterocylindrowy, doładowany silnik o rodowodzie Lamprediego – żeliwny blok, aluminiowa głowica, najpierw osiem, potem szesnaście zaworów, wtrysk Weber-Marelli, intercooler i turbosprężarka, która w zależności od wersji pochodziła od Garretta lub IHI. Ważniejsza od samej jednostki była jednak trakcja. Delta korzystała z stałego napędu 4×4: centralny mechanizm różnicowy z wiskotycznym sprzęgłem Ferguson dzielił moment między osie, z tyłu pracował Torsen, z przodu klasyczny dyferencjał. W HF 4WD nominalny podział wynosił około 56:44 na korzyść przodu; w późniejszej Integrale 16v zmieniono charakterystykę na 47:53, dając kierowcy więcej „tyłu” na wyjściach z ciasnych nawrotów. Zawieszenie – MacPhersony na obu osiach z grubymi stabilizatorami – w road carach miało cywilizować nierówności, ale w rajdówkach potrafiło chłonąć uderzenia, które zabiłyby niejeden samochód klasy GT.
Jak rodziły się kolejne wcielenia
Debiutancka HF 4WD (1986/87) dała przedsmak tego, co nadejdzie: na drodze miała ok. 165 KM, w rajdowych specyfikacjach znacznie więcej. Jesienią 1987 roku pojawiła się Integrale 8v – poszerzone nadwozie, większe wloty, 15-calowe koła, moc drogowej wersji podniesiona do ok. 185 KM. W 1989 roku dołączyła Integrale 16v (ok. 200 KM), rozpoznawalna po wybrzuszeniu maski i ostrzejszej odpowiedzi turbiny. Koniec 1991 przyniósł Evoluzione I – „Deltonę”: szerszy rozstaw kół, usztywnioną skorupę, poprawione punkty mocowania zawieszeń, większe hamulce (z przodu czterotłoczkowe Brembo), przeprojektowaną aerodynamikę. Na co dzień dawała ok. 210 KM, w rally-trimie – tyle, ile pozwalały restryktory. Ostatnie słowo należało do Evoluzione II (1993–1994): nowa kalibracja wtrysku Weber-Marelli, drobne zmiany osprzętu, ok. 215 KM, 16-calowe felgi i wnętrze, w którym seryjne Recaro i skórzana kierownica Momo wyglądały jak fabryczny motorsport. W katalogach masa własna krążyła wokół 1,3–1,35 t, a przyspieszenia 0–100 km/h w najlepszych egzemplarzach zaczynały się od „piątki” po przecinku. Na papierze nie brzmiało to jak rewolucja. Na górskich odcinkach specjalnych było wszystkim, czego potrzebowali Kankkunen, Biasion i spółka.
Wojny w Grupie A – sześć raz z rzędu
1987: pierwszy sezon po Grupie B. Lancia wchodzi Delta HF 4WD i od razu wygrywa tytuł producentów; Juha Kankkunen bierze mistrzostwo kierowców. 1988–1989: już jako Integrale 8v i 16v, samochód dominuje – Miki Biasion bierze dwa tytuły z rzędu, a dział Corse pod wodzą Cesare Fiorio spina logistykę na poziomie fabryki lotniczej. 1990–1991: producenci znów dla Lancii; kierowców dzielą wtedy niuanse – Carlos Sainz odbiera koronę Toyotą (1990), Kankkunen wraca na tron dla Lanci (1991). 1992: ostatni raz – już w barwach zespołu Jolly Club z wsparciem fabryki – Delta daje szósty z rzędu tytuł producentów. W sumie – seria, której nikt do dziś nie powtórzył. A na zdjęciach z Monte Carlo, Akropolu, Sanremo i 1000 Jezior widać to, co zapamiętano najmocniej: białe nadwozia oplatane niebiesko-czerwonymi pasami Martini Racing i czarne felgi zatopione w sprayu żwiru.
Jak jeździ cywilna Integrale
Ktokolwiek spodziewa się aksamitnej turbo-limuzyny, myli adres. Road car nie ukrywa sportowego rodowodu. Siedzi się wysoko, słupki są cienkie, a turbina budzi się wyraźnie – najpierw chwila wdechu, potem mocny, gęsty ciąg. Przednie koła prowadzą auto zdecydowanie, ale przy przyspieszeniu czuć, jak Torsen dopycha tył; samochód skręca gazem, nie tylko kierownicą. Krótkie przełożenia, mechaniczna praca drążka, głośniejszy wydech – wszystko razem tworzy doświadczenie bardziej „rally-car-for-the-road” niż hot hatch w dzisiejszym rozumieniu. To nie jest grzeczne. To jest uczciwe.
Drobiazgi, które dziś robią wielką różnicę
W katalogach i ogłoszeniach przewijają się nazwy, za którymi kryją się małe obsesje epoki. Giallo Ginestra – jaskrawożółta barwa Evo II; Verde York – rzadki, głęboki zielony; Rosso Monza – czerwony, który na słońcu wygląda jak szkarłat. W limitach pojawiają się edycje Martini 5 i Martini 6 (hołd dla piątego i szóstego tytułu), Club Italia, Dealer’s Collection – zwykle z tabliczkami, przetłoczeniami, czasem inną tapicerką, czasem wyłącznie sekwencją numerów, ale zawsze z tym samym nerwem pod maską. W 1992 roku, kiedy Lancia fabrycznie odwraca się od rajdów, Maggiora przejmuje w Chivasso montaż ostatnich serii – to dlatego końcowe Evo II bywają dopracowane w detalach tapicerskich jak limitowane edycje butów.
Po stronie ludzi
Za sukcesem Integrale stoją nazwiska, które stały się słownikami własnymi. Cesare Fiorio – menedżer, który łączył perfekcję logistyki z nienasyconą żądzą zwycięstw. Sergio Limone – inżynier pamiętający 037 i S4, który potrafił przełożyć doświadczenie Grupy B na wyścig równych regulaminów. Za kierownicą – Kankkunen, Biasion, Auriol; każdy inny, każdy szybki w swoim stylu. Z tym autem można było wygrać na lodzie Monako, w pyle Grecji i na szybkich szutrach Skandynawii. To mówi więcej o wszechstronności niż setki przepisów.
Dlaczego ta historia wciąż grzeje serca
Delta Integrale nie była najnowocześniejsza, nie miała karbonowego monokoku ani kosmicznej elektroniki. Wygrywała spójnością: mocny, prosty silnik, skuteczny napęd i setki godzin testów, które z kompaktu zrobiły skalpel. Do tego styl, który się nie zestarzał – pudełkowate błotniki, kwadratowe lampy, szeroko rozstawione koła. W świecie opływowych kształtów nadal wygląda jak narzędzie. I dlatego podoba się jeszcze bardziej.
Ostatnie akordy
Gdy w połowie lat 90. kurtyna opadła, Integrale nie odeszła w zapomnienie. Została na plakacie w garażu, w katalogach aukcyjnych i w pamięci tych, którzy choć raz zobaczyli ją w locie, zawieszoną między niebem a poboczem, z wyjącą turbiną i iskrami spod tarcz. Historia nie zawsze jest sprawiedliwa dla marek – ale czasem jest bardzo sprawiedliwa dla samochodów. Ta Lancia zasłużyła na wszystko, co dziś o niej mówimy.
