Nie ma w tym żadnej przesady – Triumph GT6 nie miał w ogóle istnieć. Jego historia zaczęła się w cieniu zupełnie innego projektu. Na początku lat 60. Triumph pracował nad wyścigową wersją nowego Spitfire’a, lekkiego roadstera stworzonego z myślą o młodych entuzjastach. Aby konkurować w Le Mans, potrzebna była lepsza aerodynamika, zamknięte nadwozie i mocniejszy silnik. Do zadania zaproszono Giovanniego Michelottiego – człowieka, który potrafił narysować samochód jednym pociągnięciem ołówka, a przy tym nadać mu charakter, którego nie dało się pomylić z niczym innym.
Michelotti zaprojektował coupe tak zgrabne, że w Triumphie zapadła cisza. Zauważono, że powstała rzecz nieprzeciętna – zbyt dobra, by ograniczyć ją jedynie do roli torowego eksperymentu. Choć Spitfire nie zrobił furory na francuskim torze, projekt zamkniętej wersji zaczął żyć własnym życiem. Tak narodziła się koncepcja GT6 – samochodu, który miał być dla Spitfire’a tym, czym E-Type był dla Jaguara.
Triumph nie zamierzał jednak kopiować nikogo. Chodziło o stworzenie czegoś „małego, szybkiego, lekkiego i pięknego”. I to się udało – aż do przesady.
Silnik z wielkimi ambicjami, choć schowany w niewielkiej karoserii
Najbardziej zaskakującym elementem GT6 była jednostka napędowa. Pod małą, długaśną maską wylądował sześciocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów – konstrukcja znana wcześniej z modeli Vitesse i Herald. Podwójne gaźniki Stromberg, elastyczność od niskich obrotów i gładkość pracy typowa dla rzędowej szóstki sprawiały, że GT6 prowadził się jak pieszczota, dopóki nie zaczęło się ostrzej skręcać.
Bo wtedy zaczynała się historia, którą Brytyjczycy lubią opowiadać pół żartem, pół serio. W pierwszej generacji GT6 zastosowano bowiem zawieszenie typu swing axle – konstrukcję tanią, lekką i… nerwową. Pod obciążeniem potrafiło podnieść koło, przechylić samochód i rzucić go w sposób, który przypominał raczej niesfornego spaniela niż sportowe coupe. Nawet prasa pisała o „przewrotnej naturze małego Triumpha”, choć nikt nie mógł zaprzeczyć, że przy odpowiedniej ręce potrafił płynąć przez zakręty z gracją.
Walka o stabilność, czyli historia, którą da się wyczuć na każdym łuku
Triumph zdawał sobie sprawę, że auto musi dorosnąć do własnego potencjału. Dlatego wraz z generacją Mk2 wprowadzono system Rotoflex – rozwiązanie, które pozwoliło wreszcie okiełznać skaczący tył i ustabilizować zachowanie samochodu przy wysokich prędkościach. Elastyczne połączenia i półosie ograniczały niechciane ruchy i przywracały GT6 pewność siebie, którą wcześniej posiadał głównie silnik.
Prawdziwa metamorfoza przyszła jednak wraz z Mk3. Zmieniono nie tylko geometrię, ale też sposób rozkładania sił w zakrętach. Dzięki temu GT6 przestał być brytyjskim żartem o „małym sportowym, który zaskakuje właściciela częściej niż teściowa”, a zaczął przypominać maszynę, która wreszcie zrozumiała własny talent.
Motorsportowy rodowód zapisany w karoserii
Choć GT6 nie zdominował wyścigów tak jak później zrobił to choćby 911, jego korzenie są jednoznacznie sportowe. Wersje stworzone do startów w Le Mans różniły się lekkim poszyciem, agresywniejszą aerodynamiką i minimalizmem, który do dziś fascynuje kolekcjonerów. Silnik był modyfikowany na wiele sposobów, aby przyjąć wyższe obroty i lepiej oddychać, a źródła z epoki wspominają o prywatnych zespołach, które potrafiły z GT6 wycisnąć rzeczy, jakich nie spodziewał się nawet producent.
W rajdach auto pojawiało się rzadziej, ale gdy już startowało, wyglądało jakby robiło to z czystej przyjemności – lekko, z charakterystycznym poszumem sześciu cylindrów, które rozgrzewają asfalt jak dobry single malt gardło.
Wzornictwo, które pachnie pracownią Michelottiego
Nie ma potrzeby tłumaczyć, kto jest autorem tej linii. Michelotti nie podpisywał swoich projektów, bo nie musiał – jego samochody poznawało się po proporcjach. GT6 to długi nos, krótki tył, delikatne przetłoczenia i skromność formy, która skrywała więcej emocji, niż można było się spodziewać po brytyjskim coupe.
Zresztą sam projektant podobno uważał GT6 za „najbardziej harmonijny z małych sportowych Triumphów”. Wewnątrz było surowo, ale funkcjonalnie – drewniana deska, klasyczne zegary Smiths i kokpit, który nie udawał niczego więcej, niż był. To była szczerość motoryzacji z epoki, zanim nastały czasy plastiku i kompromisów.
Auto, które kocha się za wady równie mocno jak za zalety
GT6 nigdy nie był samochodem idealnym. Był głośny. Podsterowny w niektórych sytuacjach. Czuły na wiatr. Wymagał od kierowcy odrobiny talentu i trochę pokory. Ale dla tych, którzy go pokochali, były to cechy charakteru, nie usterki.
Dlatego dziś GT6 jest czymś więcej niż nostalgicznym klasykiem. To przykład auta, które powstało trochę przez przypadek, trochę z ambicji i trochę z czystej radości tworzenia. Każda z generacji ma coś, co odróżnia ją od poprzedniej, a wszystkie razem tworzą historię, którą można opowiadać godzinami – przy kominku, przy garażowym stole, albo przy dźwięku benzyny spalającej się w ciepłe, sześciocylindrowe mruczenie.
