Przylot z przyszłości
Paryż, październik 1955 roku. Hala Mondial de l’Automobile pęka w szwach, bo pod plandeką Citroëna stoi coś, co nie przypomina żadnego znanego samochodu. Gdy plandeka opada, tłum milknie na chwilę, a potem rusza do stoisk, by wpłacać zaliczki. Tylko pierwszego dnia zbiera się ich ponad dwanaście tysięcy. Francuzi mówią „La Déesse”, bogini – bo skrót DS wymawia się tak samo. W czasach, gdy większość aut ma oddzielne błotniki i sztywne osie, Citroën pokazuje smukłe nadwozie kształtowane w tunelu aerodynamicznym, dach z tworzywa, wąskie słupki i sylwetkę jak z innej planety.
Rysownik rzeźbi formę, inżynier łamie zasady
Za linią stoi rzeźbiarz i stylista Flaminio Bertoni; za układem jezdnym i koncepcją – wizjoner André Lefèbvre; za hydrauliką – Paul Magès, samouk, który wymyślił zawieszenie odmieniające fizykę ruchu koła. Dach z włókna poliestrowego obniża środek ciężkości i rozjaśnia kabinę, aluminiowa maska oszczędza kilogramy, a gładkie poszycie przetnie powietrze tak, jak przystało na produkt narodu lotników. Współczynnik oporu, o którym inni dopiero zaczną myśleć, DS ma w kieszeni już w połowie lat 50.
Hydraulika, która „myślała” za kierowcę
Sedno tkwi pod karoserią. Zamiast sprężyn – sfery wypełnione sprężonym azotem, od reszty oddzielone membraną. Płyn pod wysokim ciśnieniem (początkowo LHS, od 1967 roku mineralny LHM – zielony, mniej kłopotliwy i niewchłaniający wody) łączy siłę pompy z miękkością gazu. Auto po uruchomieniu powoli unosi się do zadanej wysokości, jakby nabierało powietrza w płuca. Mechaniczne korektory utrzymują poziom niezależnie od ładunku. Dźwignia między fotelami pozwala wybrać prześwit: tryb serwisowy, normalny, podniesiony na złą drogę. Koło można wymienić bez lewarka – zawieszenie samo „przyklęka” na odpowiedniej osi.
Hydraulika obsługuje nie tylko zawieszenie. W pierwszych latach zasila też półautomatyczną przekładnię bez pedału sprzęgła (słynny Citro-Matic), układ hamulcowy z „grzybkiem” zamiast klasycznego pedału i wspomaganie kierownicy. Czucie jest inne niż w zwykłych autach, ale konsekwencja i logika rozwiązań sprawiają, że DS nie tyle tłumi drogę, co ją filtruje. Na nierównej, spękanej nawierzchni płynie – słowo tyle razy nadużywane gdzie indziej, tutaj po prostu prawdziwe.
Hamulce tarczowe i lekka masa nieresorowana
Gdy rywale wciąż regulują bębny, DS od premiery ma tarcze przy przednich kołach – montowane wewnątrz, przy skrzyni, aby ograniczyć masę nieresorowaną. Efekt to skuteczność powtarzalna na serpentynach i zachowanie koła, które szybciej wraca do kontaktu z asfaltem. Taki detal – a zmienia charakter całego auta. Z przodu napęd na koła, silnik wzdłużnie, ale cofnięty; balans masy daleki od „nosorożca”, którym były klasyczne przednionapędówki epoki.
Światło, które patrzy w zakręt
Rok 1967 przynosi lifting autorstwa Roberta Oprona. Z przodu znika klasyczny pas, pojawiają się zespolone, przeszklone reflektory. W bogatszych wersjach wewnętrzne lampy skręcają wraz z kołami, a całość samopoziomuje się dzięki hydraulice. Droga w nocy nie zaskakuje – reflektory zaglądają tam, gdzie za chwilę pojawi się przód samochodu. W USA ten urok psują przepisy o szczelnych „sealed beam”, ale w Europie wizualna i techniczna przewaga DS znów jest bezdyskusyjna.
Wnętrze jak kabina – ergonomia po francusku
Jednoramienna kierownica nie jest kaprysem projektanta – w razie zderzenia nie łamie nadgarstków. Zegary i przełączniki gromadzą się tam, gdzie dłonie szukają ich intuicyjnie. Fotele przypominają fotele klubowe, wyklejone miękką tkaniną lub skórą w odmianach Pallas, które w połowie lat 60. dodają DS-owi mieszczańskiego splendoru. Jest ciszej niż w wielu współczesnych limuzynach, bo hydropneumatyka wycina wysokie częstotliwości, a nadwozie nie wpada w rezonanse znane z aut na stalowych sprężynach.
Silniki i oznaczenia – ewolucja w szczegółach
Pod maską przez większość produkcji pracuje czterocylindrowy, żeliwny motor wywodzący się z przedwojennej Traction Avant, ale stale modernizowany. DS19 zaczyna od 1,9 litra, potem pojemność rośnie: 2,0; 2,1 w DS21; wreszcie 2,3 litra w DS23. Najpierw gaźniki, później – od 1970 roku – wtrysk Bosch D-Jetronic w wersjach „Injection Électronique”. Moce wahają się od około 75–90 KM w najprostszych ID do ponad 130, a nawet 140 KM w wtryskowych DS23 IE. Nie są to cyfry do bicia rekordów prędkości maksymalnej, ale w połączeniu z masą rozłożoną rozumnie i zawieszeniem, które trzyma asfalt jak welur politurę, wystarczają w każdej realnej podróży.
DS i ID – dwie natury jednej idei
Obok DS-a powstaje tańsze ID – bardziej oszczędne w hydraulice (zwykła skrzynia, skromniejsze wspomagania), z mniej wyrafinowanymi wykończeniami. Dzięki temu idea komfortu i pewności prowadzenia trafia do szerszej publiczności. Obie linie z czasem rozrastają się o wersje Pallas, a także o specjalne odmiany budowane przez nadwornego nadwoziowca Citroëna – Henri Chaprona.
Chapron, Pallas, Présidentielle – elegancja i protokół
Chapron szyje z DS-a kreacje haute couture: oficjalne kabriolety „Usine” montowane w fabryce, limuzyny i landaulet „Présidentielle” dla urzędu prezydenta. Chrom staje się akcentem, nie celem; proporcje pozostają czyste, a miękkość zawieszenia w takiej karoserii brzmi jak dobra muzyka w dużej sali – pełniej i dojrzalej. To te samochody widać na czarno-białych zdjęciach, gdy dyplomacja francuska przyjmuje gości najwyższej rangi.
Polityczna anegdota i rajdowa rzeczywistość
17 października 1962 roku pod Paryżem zamachowcy ostrzeliwują limuzynę generała de Gaulle’a. Dwie opony trafione, a mimo to kierowca odwodzi samochód z miejsca ataku. Hydraulika, rozkład masy, zimna krew – zlepek przyczyn, dzięki którym opowieść o DS trafia do podręczników nie tylko motoryzacji. Kilka lat wcześniej i później DS i ID zbierają laury w sportach: Monte Carlo 1959 wygrywa ID19 Coltelloniego, w 1966 – po kontrowersyjnej dyskwalifikacji faworytów – zwycięża DS21 Pauli Toivonena. Safari, długie rajdy, szutrowe maratony – samochód stworzony do komfortu znosi trudy, jakby do nich dorastał.
Produkcja, rynki, odmiany
Łącznie powstaje około miliona czterystu pięćdziesięciu tysięcy egzemplarzy całej rodziny DS/ID w latach 1955–1975. Montaż odbywa się nie tylko we Francji; w Slough pod Londynem wersje na rynek brytyjski dostają miejscowe osprzęty, detale tapicerskie i wytworny akcent w materiałach. W Europie kontynentalnej widać DS-y z wąskimi zderzakami i szkłami reflektorów jak akwariowe ściany; w Ameryce – kompromisy wymuszone przepisami. Różnice, które dziś dla kolekcjonera znaczą wiele, wtedy były naturalnym dostosowaniem do miejsca.
Ostatnie ukłony i ciche zejście ze sceny
W połowie lat 70. kurtyna zaczyna opadać. Na horyzoncie pojawia się CX, dziedzic idei komfortu na wysokim ciśnieniu, bardziej kanciasty, bardziej „nowoczesny” w języku tamtego czasu. DS schodzi z taśm w 1975 roku, po dwudziestu latach bycia drogowskazem. Nie robi hałasu przy wyjściu. Nigdy nie musiał. Wystarczy jedno spojrzenie na reflektory zaglądające w zakręt, na linię tylnego błotnika, na dach, który jakby lewituje nad szkłem, by zrozumieć, że to nie był eksperyment – to była szkoła.
Epilog bez wielkich słów
Nocą, kiedy pusto na ulicach, wciąż zdarza się, że gdzieś przetoczy się miękkie, długie światło i cień o kształcie, którego nie pomylisz z żadnym innym. Samochód unosi się, jakby nabierał powietrza, i odjeżdża. Nie goni rekordów. Nie sili się na pokaz. Po prostu robi to, do czego został stworzony – sprawia, że droga staje się łagodniejsza, a świat wokół na chwilę bardziej elegancki. I to wystarcza, by po tylu latach wciąż mówić o nim szeptem, z uśmiechem, jak o kimś bliskim.
