Gdy Alejandro De Tomaso postanowił stworzyć Mangustę, wiedział, że nie ma już odwrotu. Włoska scena supersamochodów w drugiej połowie lat 60. była brutalna: dominowało Ferrari, rodziła się legenda Lamborghini, a Maserati szukało nowej tożsamości. Mangusta miała być odpowiedzią nie tylko na konkurencję, ale i na osobistą porażkę – niedoszły projekt z Carrollem Shelbym rozpadł się, a z Fordem pozostało tylko napięcie i niedomówienia. Nazwa auta – mangusta – nie była przypadkowa. To drapieżnik, który zjada kobry. Kto zna historię Shelby Cobry, wie, co autor miał na myśli.
Nadwozie Mangusty zaprojektował Giorgetto Giugiaro, wtedy jeszcze młody, ale już błyskotliwy designer pracujący dla Ghia. Stworzył sylwetkę niską, szeroką i niemal filmowo agresywną. Charakterystyczne, dzielone klapy silnika unoszące się jak skrzydła motyla przeszły do historii designu. Całość opierała się na stalowej ramie centralnej, z elementami konstrukcyjnymi przypominającymi poprzedni projekt De Tomaso – model Vallelunga. Nadwozie było stalowe, a masa własna auta wynosiła nieco ponad 1300 kilogramów. Rozstaw osi liczył 2500 mm, co przy rozkładzie masy około 44:56 na rzecz tylnej osi dawało bardzo „tylnonapędowy” charakter.
Silnik – i tu zaczyna się najciekawsze – nie pochodził z Modeny ani z Sant’Agata, lecz z Detroit. Pod tylną pokrywą pracowały jednostki Forda: początkowo 289-calowy V8 o pojemności 4,7 litra, znany z GT350. Jednostka ta generowała około 305 koni mechanicznych i pozwalała Manguscie osiągać pierwszą setkę w nieco ponad sześć sekund. W wersjach eksportowych, szczególnie tych przeznaczonych na rynek amerykański, zastosowano nieco większy, ale łagodniej zestrojony silnik 302-ci o pojemności 4,9 litra. Ten oferował około 230–240 koni mechanicznych, a jego charakterystyka była wyraźnie bardziej turystyczna.
Obie wersje silnikowe współpracowały z 5-biegową przekładnią manualną ZF, typu transaxle – skrzynia i mechanizm różnicowy znajdowały się z tyłu, co z założenia miało poprawiać rozkład masy. Skrzynia ZF 5DS-25 była konstrukcją sprawdzoną, stosowaną m.in. w Fordzie GT40 czy Maserati Bora, i uchodziła za jedną z lepszych w swojej klasie – sztywną, precyzyjną, ale wymagającą silnej ręki.
Zawieszenie Mangusty z przodu oparto na niezależnych wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych, natomiast z tyłu zastosowano układ De Dion – rzadki, ale teoretycznie oferujący kompromis między komfortem a sztywnością. W praktyce jednak prowadzenie auta było trudne – szczególnie przy dużych prędkościach. W zakrętach Mangusta potrafiła być nieprzewidywalna. Brak wspomagania kierownicy i dość toporne zawieszenie sprawiały, że samochód wymagał nie tylko umiejętności, ale też odwagi.
Hamulce tarczowe montowane na wszystkich kołach pochodziły od firmy Girling – były wystarczające w codziennym użytkowaniu, ale przy bardziej dynamicznej jeździe zdradzały braki w chłodzeniu i modulacji siły. Co ciekawe, Mangusta nie oferowała wspomagania hamulców ani kierownicy w standardzie – co tylko podkreślało jej brutalny, nieskomplikowany charakter.
Wnętrze? To już inna historia. Mimo pięknej deski rozdzielczej inspirowanej kokpitem samolotu – z zegarami Veglia, nisko poprowadzoną linią szyb i skórzanymi fotelami – kabina była ciasna, nieergonomiczna i gorąca. Klimatyzację montowano wyłącznie w wersjach eksportowych, a i tak działała z umiarkowanym skutkiem. Kierowca o wzroście powyżej 180 cm czuł się w środku jak w pudełku, a widoczność do tyłu była niemal zerowa.
Jednak mimo tych wszystkich kompromisów, Mangusta miała coś, czego nie da się zmierzyć ani porównać: charyzmę. Jej wygląd potrafił zahipnotyzować. Dźwięk amerykańskiego V8 dochodzący spod przeszklonej klapy miał w sobie coś surowego i dzikiego. To nie był samochód doskonały – był zbyt niebezpieczny, zbyt niewygodny, zbyt nieposłuszny – ale jednocześnie przyciągał jak magnes. Jakby ktoś zamknął w nim cały romantyzm lat 60., całą tę wiarę, że motoryzacja to nie produkt, lecz manifest.
Produkcję zakończono w 1971 roku. Łącznie powstało 401 egzemplarzy – każdy z nich dziś uznawany za rarytas. A Mangusta, choć nigdy nie zdobyła sławy Miury czy Daytone’y, pozostaje jednym z najbardziej elektryzujących włoskich samochodów wszech czasów. Zrodzona z emocji, zbudowana na gniewie i ambicji – dziś przypomina o czasach, gdy samochody miały dusze. I nie dbały o to, co wypada.
Dziś De Tomaso Mangusta to obiekt kultu. Nie tyle za osiągi czy dopracowanie techniczne – bo do ideału było jej daleko – lecz za niepodrabialną osobowość i bezkompromisowy styl. Na rynku kolekcjonerskim auta te zyskały status rarytasu: nie tylko przez niską liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, ale też przez fakt, że wiele z nich nie przetrwało próby czasu. Rdzewiejące ramy, wątpliwa jakość montażu i trudna dostępność części sprawiają, że dobrze zachowana Mangusta to skarb.
Egzemplarze w oryginalnym stanie, zwłaszcza te z europejskim silnikiem 289 ci, osiągają dziś ceny rzędu 300–400 tysięcy euro, a wyjątkowo zadbane sztuki – szczególnie z udokumentowaną historią i niskim przebiegiem – mogą przebić ten pułap na aukcjach. Wersje amerykańskie z silnikiem 302 ci, mimo mniejszej mocy, wciąż są pożądane, zwłaszcza wśród kolekcjonerów ceniących egzotykę i historię modelu.
Mangusta coraz częściej pojawia się też w prestiżowych kolekcjach obok Miury, 365 GTB/4 czy Iso Grifo – jako ten samochód, który być może nie był najlepszy, ale był jedyny w swoim rodzaju. Dziś nie liczy się już jego podsterowność, ciasna kabina czy kiepska widoczność. Liczy się to, że Mangusta wygląda jak dzieło sztuki – i właśnie tym jest. Rzeźbą na kołach zrodzoną w czasach, gdy pasja liczyła się bardziej niż rozsądek.
